Kehadiran BYD Racco, kei EV rancangan baru yang laku 1.000 unit hanya dalam dua minggu di Jepang, bikin penggemar otomotif di Indonesia ramai membahas mobil ini sebagai contoh model yang sayang kalau tidak masuk pasar kita.

Sekilas masuk akal. Mobilnya kecil, efisien, harganya di Jepang juga tidak terlalu mahal untuk ukuran EV. Tapi kalau digali lebih dalam, ada beberapa hal yang menurut DeepEnd sering terlewat dari narasi semacam itu.

Kenapa Kei Car Bisa Semurah Itu di Jepang?

Banyak yang menyebut kei car menarik kalau masuk Indonesia tanpa membedah kenapa kei car bisa semurah dan selaris itu di Jepang. Jawabannya bukan cuma karena bodinya kecil, tapi karena ada seperangkat insentif pajak, asuransi, dan kemudahan administrasi yang sengaja dibangun pemerintah Jepang selama lebih dari tujuh dekade untuk mendorong orang memilih mobil kecil. Kei car dapat pajak kendaraan dan premi asuransi yang jauh lebih murah lewat sistem pelat nomor kuning, dan di banyak daerah pemiliknya juga dibebaskan dari kewajiban punya sertifikat tempat parkir sebelum bisa mendaftarkan kendaraan.

Indonesia tidak punya padanan kategori itu. Sistem perpajakan kendaraan kita tidak mengenal kelas khusus berbasis kombinasi dimensi bodi dan kapasitas mesin seperti pelat kuning di Jepang. Insentif yang kita punya untuk mobil murah selama ini lewat skema LCGC yang basisnya kapasitas mesin dan kandungan lokal, dan belakangan insentif PPN serta bea masuk untuk kendaraan listrik.

Jadi kalau BYD atau pabrikan mana pun benar-benar membawa kei car secara harfiah ke Indonesia, mobil itu tidak akan otomatis dapat keistimewaan pajak seperti di Jepang, karena memang tidak ada kelas pajak setara kei car di sini. Mobil ini akan bersaing habis-habisan dengan city car listrik lain berdasarkan harga jual murni, bukan berdasarkan status kelasnya.

Soal Kecocokan Fisik dan Tenaga

Yang menarik justru dari sisi kesesuaian fisik. Gang perumahan padat di kota-kota besar seperti Jakarta, Surabaya, atau Bandung sebenarnya tidak jauh beda sempitnya dengan jalan-jalan perumahan di pinggiran kota Jepang. Jadi secara dimensi, mobil sekecil Racco sebetulnya nyaman dipakai di sini. Soal setir kanan juga bukan masalah karena posisi kemudi kei car Jepang memang sudah pas dengan konfigurasi jalan kita, beda dengan kalau kita mau impor kei car dari pasar setir kiri.

Tantangannya lebih ke tenaga. Motor 47 kW yang di Jepang terasa cukup karena jalanan datar dan kecepatan kota dibatasi ketat, belum tentu terasa nyaman dipakai naik turun flyover atau menyalip di jalan arteri Indonesia yang karakternya lebih agresif.

Poin lain yang jarang disinggung, kebutuhan pasar akan mobil kompak murah di Indonesia sebetulnya sedang diisi oleh jalur lain, bukan lewat regulasi setara kei car, tapi lewat serbuan EV entry level dari berbagai merek. Fungsinya mirip, mobil kecil, murah, efisien untuk mobilitas kota, cuma bungkus regulasinya beda. Dalam artian itu, semangat kei car sudah relevan, tapi bentuknya bukan mengadopsi mentah-mentah aturan Jepang, melainkan lewat pertumbuhan segmen EV murah yang sekarang makin ramai pemainnya.

Dua Nama yang Sudah Lebih Dulu Mengisi Ceruk Ini

Dua model yang paling relevan dibandingkan di sini adalah Wuling Aira ev dan Honda Super-ONE, keduanya sudah lebih dulu hadir di Indonesia dan menyasar segmen yang mirip dengan yang coba diisi Racco di Jepang.

Wuling Aira ev diluncurkan di GIIAS 2026 sebagai city car listrik entry level dengan tagline Fun Everyday, For Everyone. Mobil ini dibekali motor listrik 30 kW dengan penggerak roda belakang dan baterai LFP 25,1 kWh. Ada dua pilihan jarak tempuh berdasarkan standar CLTC, varian Standard Range di angka 205 km dan Long Range sampai 301 km. Kaki-kakinya pakai suspensi McPherson depan dan 3-Link Coil Spring belakang, dengan radius putar 4,5 meter, cukup lincah untuk kelasnya. Harganya jadi senjata utama Aira ev, mulai Rp 155 juta untuk varian Standard Range OTR Jakarta, dengan selisih hanya sekitar Rp 20 juta ke varian Long Range, menjadikannya salah satu EV termurah yang beredar di Indonesia saat ini.

Honda Super-ONE punya cerita berbeda. Mobil ini lahir dari basis platform Honda N-One e, kei EV Honda yang sudah lebih dulu dijual di Jepang, tapi dimensinya sengaja dibesarkan sehingga tidak lagi memenuhi aturan kei car Jepang begitu keluar dari negara asalnya. Artinya Super-ONE sejak awal memang diposisikan sebagai city car global, bukan kei car yang diekspor apa adanya.

Mobil ini resmi meluncur di GIIAS 2026 sebagai debut Asia Tenggara pertamanya, mengusung filosofi Honda Electric That Feels Alive yang menonjolkan karakter fun to drive, lengkap dengan simulasi perpindahan gigi tujuh percepatan supaya sensasi berkendaranya terasa lebih hidup dibanding EV kebanyakan yang datar-datar saja. Spesifikasi yang sempat dipamerkan di Singapore Motor Show dan Japan Mobility Show menyebut tenaga motor listriknya di angka 93 PS atau setara 70 kW dengan torsi 162 Nm, baterai 29,6 kWh, dan jarak tempuh 274 km berdasarkan standar WLTP. Fiturnya juga lebih lengkap dengan paket keselamatan aktif Honda SENSING, enam airbag, layar Display Audio 9 inci, dan sistem audio Bose delapan speaker. Harga resminya diumumkan Rp 438 juta OTR Jakarta saat peluncuran, jauh di atas prediksi awal yang sempat beredar di kisaran Rp 295 sampai 325 juta sebelum harga final diumumkan.

Membandingkan Ketiganya

Biar lebih gampang dilihat, berikut perbandingan singkatnya. Data Racco memakai grade tertinggi, 300 Premium, dengan harga jual di Jepang yang sudah dikonversi kasar ke rupiah, belum termasuk pajak impor kalau seandainya masuk Indonesia.

Kalau dijejer, ketiganya sebenarnya menyasar irisan konsumen yang mirip tapi dengan strategi harga yang jauh berbeda. Aira ev bermain di jalur harga semurah mungkin demi memperluas basis konsumen baru EV. Super-ONE justru mengambil jalur sebaliknya, menempatkan diri sebagai city EV premium dengan fitur dan karakter berkendara yang lebih kaya, memakai basis platform kei car Jepang sebagai nilai jual teknologi tanpa ikut membawa harga murah khas kei car.

Racco sendiri, seandainya benar-benar dibawa masuk dengan harga setara konversi Jepang ditambah pajak impor, kemungkinan besar akan mendarat di antara keduanya, lebih mahal dari Aira ev tapi berpotensi lebih murah dari Super-ONE, sambil membawa nilai jual khasnya sendiri berupa pintu geser elektrik dua sisi dan kemampuan V2H V2L yang belum ditawarkan pesaingnya di Indonesia saat ini.

Yang pasti, kehadiran Racco di Jepang menunjukkan sesuatu yang lebih besar dari sekadar satu model baru. Pabrikan Tiongkok sudah cukup percaya diri untuk masuk ke ceruk paling dijaga ketat oleh industri otomotif Jepang sendiri, sesuatu yang dulu nyaris mustahil dibayangkan.

Untuk pasar Indonesia, yang lebih relevan diambil dari cerita ini bukan soal apakah Racco bakal masuk sini atau tidak, tapi soal bagaimana filosofi kei car mulai diterjemahkan ulang lewat wajah EV murah yang sekarang makin banyak pilihannya di pasar otomotif Tanah Air.