Pergi ke Thailand cuma belanja fashion?
Come on!
Di negeri itu banyak sekal skena otomotif yang berkembang.
Cari, temukan dan berbaurlah di sana.
Cuek aja, toh sama-sama susah ngomong Inggris.

Industri otomotifnya besar dan sudah lama kuat.
Pengaruh kultur otomotif jepang sangat dalam.
Aftermarket dan bengkel spesialis berkembang menjadi industri.
Motorsport, drag, drift, dan komunitas ikut membentuk kultur teknis.
Event dan car club membuat ekosistemnya terus berputar.

Jadi, modifikasi di Thailand bukan sekadar hobi individual, tetapi ekosistem otomotif yang sudah terbentuk.

Maka jangan heran kalau begitu banyak gagasan modifikasi mobil lahir dari sana. Salah satunya datang dari Mark Boonmee, yang memilih bersabar dan terus menggali potensi Honda Integra GS-R DC2 miliknya. Dan pertanyaan paling menggelitik adalah, “Mengapa, setelah semua orang pindah ke K-series, Mark justru masih memilih B-series?”

Mark tidak membawa Integra ini ke arah yang lazim. Ketika banyak pemilik Honda generasi lama mulai melihat K-series sebagai jalan berikutnya untuk mendapatkan tenaga lebih besar, ia justru mempertahankan B-series. Alasannya sederhana tetapi konsekuensinya panjang: ia ingin mengetahui seberapa jauh mesin keluarga B itu masih bisa dikembangkan ketika seluruh komponennya dipikirkan sebagai satu sistem. Karena itu, proyek ini bukan perkara mencari mesin pengganti yang lebih modern, melainkan mengoptimalkan platform yang sudah telanjur ia yakini.

Basis awalnya adalah B18C dengan transmisi spesifikasi Integra Type R 1998. Selama sekitar satu tahun, kombinasi tersebut sebenarnya sudah memberikan karakter yang ia cari dari sebuah DC2. Namun ketika pengembangan mulai dilakukan, persoalan yang muncul bukan semata-mata angka tenaga. B18C punya respons dan karakter putaran tinggi yang menyenangkan, tetapi torsi menjadi bagian yang ingin ia perbaiki. Dari titik itulah kapasitas mesin diperbesar melalui konfigurasi B20/VTEC. Blok berkapasitas lebih besar dipadukan dengan kepala B16 yang dikerjakan ulang, sehingga karakter mesin berubah tanpa meninggalkan fondasi B-series naturally aspirated.

Bagian dalam mesin kemudian mendapat perhatian yang jauh lebih serius. Piston standar digantikan CP berdiameter 85 mm dan dihubungkan dengan connecting rod Manley menggunakan hardware ARP. Kepala silinder B16 mendapatkan porting dan polishing, kemudian menggunakan Ferrera valve guide, Buddy Club P1 valves, Crower Gen 2 titanium retainers, serta valve spring Toda. Camshaft Toda C2 dipilih setelah beberapa profil sebelumnya diuji. Toda oil pump gear ikut dipasang untuk mendukung kebutuhan mesin yang bekerja pada putaran tinggi. Di sisi pemasukan, throttle body custom billet berdiameter 68 mm bekerja bersama fuel rail dan regulator Sard, injektor 2J VVT-i, serta J’s Racing intake chamber dan filter.

Sistem pembuangan juga dibuat mengikuti karakter mesin tersebut. Header custom 4-1 berbahan titanium diteruskan ke exhaust titanium dengan jalur lurus dan diakhiri muffler Spoon N1. Kombinasi itu bukan sekadar mengejar suara yang keras, tetapi menjadi bagian dari upaya membuat mesin bernapas lebih bebas. Dengan Power FC dan Commander sebagai pengendali, seluruh paket tersebut akhirnya menghasilkan 252 hp dan torsi 170 lb-ft. Angka itu mungkin bukan angka yang paling besar jika hanya dilihat dari lembar spesifikasi, tetapi pada Integra yang sudah mengalami pengurangan bobot besar-besaran, cara tenaga tersebut disalurkan menjadi persoalan berikutnya.

Mark kemudian memilih final drive 4.929:1 dan straight-cut gear custom. Rasio yang jauh lebih agresif membuat karakter mesin naturally aspirated tersebut bisa dimanfaatkan lebih efektif. Putaran mesin lebih cepat masuk ke rentang tenaga dan perpindahan rasio menjadi bagian dari pengalaman berkendara. Di sini terlihat bahwa proyek B-series tersebut memang tidak dikerjakan dengan pendekatan “mesin selesai, mobil selesai”. Tenaga, transmisi, bobot, traksi, dan kontrol kendaraan harus bergerak dalam arah yang sama.

Karena itu, pengurangan bobot menjadi bagian besar dari proyek ini. Panel-panel eksterior yang sebelumnya terbuat dari logam digantikan dengan komponen carbon fiber handmade, mulai dari kap mesin, bumper depan-belakang, fender, pintu, sideskirt hingga bagian atap. Kaca samping dan belakang diganti Lexan, lengkap dengan NACA ducting. Rear hatch juga dibuat dengan pendekatan race car. Secara visual, bentuk dasar Integra tetap dipertahankan, tetapi materialnya berubah secara radikal. Mark sudah bereksperimen dengan carbon fiber sejak 2006, dan proses panjang tersebut akhirnya menghasilkan satu mobil yang jauh lebih ringan dibanding konfigurasi standarnya.

Pengerjaan bodi berjalan bersamaan dengan penguatan struktur. Sasis mendapatkan stitch welding, sementara roll cage custom dibuat menggantikan cage bolt-in Cusco sebelumnya. X-bar ditempatkan pada bagian pintu dan diteruskan ke struktur di belakang door panel fiberglass yang sudah dimodifikasi. Di bawah mobil, Mugen Showa 5-way adjustable Low Down suspension bekerja bersama Function 7 billet rear control arms dan bracing, Mugen billet Group A Racing-spec front extended control arms, serta berbagai penguat sasis dari Spoon Sports, Cusco, Carbing, Ultra Racing, J-Sport dan EM Racing. Bahkan mounting mesin dan transmisi ikut diperhatikan melalui solid ball joint transmission mount, J’s Racing engine stabilizer dan polyurethane rear engine mount.

Perangkat pengereman juga disusun untuk mengikuti perubahan performa dan bobot kendaraan. Di depan digunakan Spoon Sports monoblock caliper dengan Mugen slotted disc dan Mugen brake pad, sedangkan bagian belakang menggunakan Endless brake pad. APP stainless steel brake line menggantikan jalur standar, sementara sistem ABS dihilangkan. Seluruh kombinasi tersebut kemudian bertemu dengan Mugen MF10 berukuran 16×7 ET+43 yang dibalut Yokohama Advan Neova AD08R 225/45 R16. Dengan konfigurasi seperti ini, roda, ban, rem, suspensi dan sasis bekerja sebagai satu paket untuk mengendalikan tenaga yang dihasilkan mesin.

Detail yang menarik justru muncul dari komponen yang tidak selalu terlihat. Mark menggunakan Mugen billet front lower control arm yang dibuat untuk kebutuhan JTCC Group A Racing. Komponen tersebut jauh lebih ringan dibandingkan arm standar dan menjadi salah satu bagian yang paling ia sukai. Di kabin, pendekatan yang sama diterapkan tanpa banyak kompromi. Karpet dan bagian interior yang dianggap tidak diperlukan disingkirkan, sementara bucket seat carbon custom dibuat mengikuti bentuk tubuh Mark dan dipasang dengan super-low seat rail. Steering wheel custom carbon menggunakan hardware titanium dan NSX-R horn button. Panel-panel kecil, switch, gauge bezel, floor board hingga foot rest juga dibuat khusus agar fungsi tetap ada tanpa membawa bobot yang tidak diperlukan.

Bahkan kebutuhan yang paling sederhana mendapat perlakuan yang sama. Mark tetap menginginkan cup holder di kabin, sehingga bagian console dibuat ulang. Lubang tersebut dibentuk menggunakan soda can sebagai acuan sebelum diselesaikan dengan fiberglass. Door panel juga harus menyesuaikan keberadaan side bar cage. Hasil akhirnya adalah kabin yang sangat personal tetapi tetap punya satu tujuan utama: membuat pengemudi menjadi pusat dari mobil. Radio tidak lagi diperlukan. Posisi duduk dibuat serendah mungkin. Setiap bagian yang masih dipertahankan memiliki alasan penggunaan.

Perjalanan modifikasi Integra ini juga mengalami beberapa perubahan karakter visual. Bodinya pernah berwarna Championship White, kemudian Imola Orange, sempat matte black, sebelum akhirnya carbon fiber menjadi identitas dominan. Di bagian depan terdapat carbon JDM bumper, Carbon Dogfight Pro lip, canard dan Nismo N1 R32 bumper intake duct. Kap mesin J’s Racing menggunakan vent dan air duct, sementara grille serta headlight cover mengadopsi Azect carbon. Bagian belakang mendapatkan Mugen Gen 2 wing dengan adjustable carbon fin dan ducktail extension, ditambah custom carbon diffuser. Semua itu tetap berusaha menjaga proporsi asli DC2, hanya dengan interpretasi material dan fungsi yang jauh lebih ekstrem.

Setelah bertahun-tahun mengalami perubahan, Mark akhirnya sampai pada titik ketika ia tidak lagi mengejar angka berikutnya. Ia ingin mobil ini tetap bisa digunakan. Di Thailand, Integra tersebut masih berfungsi sebagai daily driver dan bahkan sesekali digunakan membawa anaknya. Ada satu kalimat sederhana dari sang anak yang justru menjadi gambaran paling tepat tentang karakter mobil ini: “VTEC, Dad!” Ketika sebuah mobil dengan mesin B20/VTEC 252 hp, transmisi straight-cut, sasis yang diperkuat dan body carbon masih dipakai untuk aktivitas sehari-hari, batas antara mobil proyek dan mobil jalan memang menjadi kabur.

Di situlah nama “Type R-Core” yang diberikan Mark menemukan maknanya. Nama tersebut bukan penanda bahwa mobil ini adalah Integra Type R, karena basisnya tetap GS-R DC2. Mark menggunakan istilah itu untuk menggambarkan sensasi hardcore yang ia cari dari DC2 Type R, terutama pada inti konsepnya: sederhana, fokus dan tetap bisa digunakan. Seluruh proses panjangnya akhirnya kembali ke satu keputusan yang dibuat sejak awal. Bukan mengganti B-series dengan sesuatu yang lebih baru, melainkan membongkar, mengembangkan dan mengoptimalkan apa yang sudah ada sampai batas yang menurutnya masuk akal.

Mungkin itu pula yang membuat Integra ini menarik ketika ditempatkan di tengah skena modifikasi Thailand. Mobil ini tidak dibangun untuk mengikuti satu tren tertentu. B18C berkembang menjadi B20/VTEC. Tenaga 252 hp mendapat pasangan final drive 4.929. Mesin naturally aspirated dipertemukan dengan straight-cut gear. Bobot dikurangi melalui carbon fiber dan Lexan. Sasis diperkuat, suspensi dikembangkan, rem ditingkatkan, lalu semuanya ditempatkan dalam sebuah DC2 yang masih bisa keluar rumah setiap hari. B-series bukan sekadar mesin di mobil ini. Ia menjadi inti dari seluruh keputusan modifikasinya.

Data Mods:
B20/VTEC, 85 mm CP pistons, Manley connecting rods, ARP hardware, B16 cylinder head, port & polish, Toda C2 camshafts, Toda valve springs, Toda oil pump gear, Ferrera valve guides, Buddy club P1 valves, Crower Gen 2 titanium retainers, Mugen water temperature sensor, Mugen water valve, Sard fuel rail, Sard fuel regulator, custom 68 mm billet throttle body, 2J VVT-i injectors, J’s Racing intake chamber, J’s Racing air filter, lightweight crank pulley, B16B starter, Power FC, Power FC Commander, custom 4-1 titanium header, titanium straight-pipe exhaust, Spoon N1 muffler, 252 hp, 170 lb-ft, 1998 Integra Type R-spec gearing, custom 4.929:1 final drive, custom straight-cut gears, Mugen Showa 5-way adjustable Low Down suspension, Function 7 billet rear control arms, Function 7 rear bracing, Mugen billet Group A Racing-spec front extended control arms, Mugen anti-sway bar relocation adapter, J-Sport inner fender bracing, front traction control bars, Spoon Sports front and rear lower tie bars, Ultra Racing undercarriage 3-point triangulation bar, Integra Type R rear lower bar, EM Racing trunk floor bar, C-pillar bar, Carbing rear shock tower bar, Carbing front 3-point bar, CTR front shock tower bar, solid ball-joint transmission mount, J’s Racing engine stabilizer, polyurethane rear engine mount, Spoon Sports monoblock front calipers, Mugen slotted discs, Mugen front brake pads, Endless rear brake pads, APP stainless steel brake lines, ABS delete, Mugen MF10 16×7 ET+43, Yokohama Advan Neova AD08R 225/45 R16, stitch-welded chassis, custom roll cage, carbon fiber front and rear bumpers, carbon fiber front fenders, Carbon Dogfight Pro lip, carbon canards, Nismo N1 R32 bumper intake ducts, Azect carbon grille and headlight cover, J’s Racing vented carbon hood, driver’s-side air duct, custom passenger-side air duct, custom carbon Honda Access sideskirts and rear spats, custom carbon doors and roof, Lexan side and rear windows, NACA ducting, Mugen Gen 2 wing, custom carbon adjustable fin, ducktail extension, custom carbon rear diffuser, Stanley side markers, Mugen tow hook, custom carbon bucket seats, custom carbon steering wheel, NSX-R horn button, custom carbon gauge bezel, custom super-low seat rails, S2000 start button, aluminum foot rests and floor board, custom cup holders